近一兩年來，大五座SUV賽道越來越捲，20萬出頭價位，新勢力品牌中，理想推出L6和L7，問界也推出M6和M7。而上汽大眾身為合資品牌，直接拿出了ID.ERA 8X應戰。這台車很有意思，它是一台帶著傳統德系底盤功底，又拼命補齊智能化短板的合資增程SUV。而且它是上汽大眾主導，中德雙方聯合開發，說白了就是中國市場的特供車型。血統上肯定沒有ID.3、ID.4X純正，但是當你細品之下會發現，這台ID.ERA 8X還是有一點東西的。
先簡單說定位，ID.ERA 8X是一台車長超5米的中大型五座SUV，軸距2970mm。理論上說，它的車身尺寸幾乎和途昂一樣大，完全可以提供7座和6座，然而並沒有。因此，僅靠大五座去和國產車拼，完全是吃虧了的。
ID.ERA 8X售價20.68萬元起，整車基於800V高壓平台打造，高配版本有寧德時代65.2kWh電池，WLTC純電續航330km，綜合續航1215km。日常通勤用電、長途用油，沒有純電車的里程焦慮，而且增程器加92號汽油，用車成本比較友好。
同樣是增程車，ID.ERA 8X採用了大眾自家的EA211系列1.5T發動機，無論是最大功率還是熱效率，都不如東安1.5T發動機。
近幾年來，國產車把發動機熱效率越做越高，甚至讓人覺得國產發動機已經遙遙領先了。然而大眾的這台EA211 1.5T EVO II增程發動機直接撕開了遮羞布。雖然它的熱效率只有40%，但是高效區間卻非常寬泛，例如在跑坡、高海拔、急加速、或者是加速超車的時候，都顯得游刃有餘。而東安1.5T雖然熱效率更高，但是只適合高速巡航階段。一旦頻繁急加速、負荷波動，很容易跳出最優區間，油耗優勢便會打折扣。另外在駕乘體感上，也會明顯感受到振動和噪音的差距。
在底盤方面，ID.ERA 8X採用前雙叉臂後五連桿的懸架結構，除了最低配外，均配備了雙腔空氣懸架+DCC可變阻尼減震，支持魔毯預瞄，懸架高低最大可調150mm。底盤調校本就是大眾的拿手好戲，它不是那種軟乎乎、一晃到底的風格，底盤很整很紮實，高速過彎側傾控制得當，路面細碎顛簸過濾得乾脆，過減速帶也不會有多的彈跳。同時它還帶後輪轉向，轉彎半徑很小，城市裡掉頭一把就能過，大車好開好停，這點很難得。
智能化是這台車對比老款大眾新能源，進步最大的地方，看來大眾是真的急了。它全系標配Momenta R7世界模型智駕，自帶192線激光雷達，26個感知硬件，城區NOA、高速領航、車位到車位自動泊車都是原生自帶，入門版本也不閹割高階智駕，這在合資車型裡算是很大的誠意。
此外車內也發生了巨大的改變，完全感受不到這是一輛大眾車，中控台砍掉了所有的實體按鍵，兩塊15.6英寸中控屏和副駕屏連為一體。不得不說，上汽大眾這次內飾改得有有些衝動了，因為買這台車的人都是資深的大眾粉，他們追求的是德系操控、機械質感和大眾品質，說白了就是保守派。人們可以接受大眾的改變，但你別搞得跟國產車一樣。而且就外觀和內飾設計來說，外觀還是人們熟悉的大眾風格，內飾完全變了味。
而在配置這一塊，上汽大眾這次很慷慨，給的東西倒是挺多的，甚至比某些國產車還厚道。像什麼座椅按摩、冰箱、電吸門、矩陣大燈等等，這一點非常難得。
總體來說，上汽大眾ID.ERA 8X雖然是中國特供車型，但是性價比卻非常高。或許上汽大眾已經認清形勢了，以往躺著掙錢的日子已經不復存在了，面對國產新能源的強勢和內捲，上汽大眾這次也顧不上利潤了，不僅拼基本功，還拼性價比。ID.ERA 8X算不上完美的六邊形戰士，但它代表合資新能源，拿出了一套不一樣的解題思路。
