萬萬沒想到德系三駕馬車的市場表現竟然落魄到這步田地了！

日前汽車鑑聞直播間有位車友諮詢兩款銷量都比較低的車型，老牛給出了「不妨看看當地兩家品牌4S店售後生意如何，哪家生意好就優先考慮哪家，因為未來幾年國內車市洗牌極有可能還會關掉大批4S店，4S店售後生意好利潤就好，這樣生存的機率就會相對高，將來用車養車就相對更有保障」……

聊著聊著，8月汽車銷量就成了一個開放的話題，打開銷量榜老牛發現，8月奔馳寶馬奧迪三家旗下沒有一款車型月銷過萬。

奔馳旗下有4款車型月銷量超過千台；寶馬旗下5款車型銷量過千，奧迪旗下7款車型銷量過千。

【奔馳篇】

新能源汽車方面，奔馳GLC EV 8月銷量高達1668輛，看來奔馳新能源汽車目標客群中可能傳統汽車消費人群還是要更多一點，因為奔馳EQ系列的車型銷量並沒有更好，是不是在新能源汽車產品打造方面，奔馳走錯路了呢？

9月初探店時有輛奔馳EQE SUV降幅高達30萬，但目標客群依然糾結，所以新能源汽車時代，傳統燃油豪華品牌若想轉身，可能需要把原來那種高高定價，大幅折扣的策略改掉才行。

不過從具體車型銷量數據來看，中型車燃油細分市場，奔馳還是有相當號召力的，比如奔馳E級月銷將近萬輛，奔馳GLC月銷將近8千輛，奔馳C級月銷將近7千輛。

如何保證燃油車型持續熱銷，還能快速提升新能源汽車銷量表現，就成了奔馳要好好考慮並要解決的問題。

對於選購新能源汽車的消費者來說，買不買都無所謂，但筆者建議抽時間試試傳統豪華品牌打造的新能源汽車，駕控駕乘質感還是有保證的，而這一點對用車過程很重要。

要不把奔馳EQ系列改名？仍用EQ系列這套底子，像奔馳GLC EV這樣命名，奔馳E級 EV、奔馳C級 EV可能有助於奔馳新能源汽車銷量提升，因為站在銷售話術來說，這樣顯得更有「歷史底蘊」。

【寶馬篇】

相較奔馳和奧迪來說，寶馬現在國內車市的表現可能會讓他們羨慕，寶馬3系、寶馬5系、寶馬X3和寶馬X5銷量都算不錯，而且寶馬並沒有採用多生孩子好打架的策略，車型少了，管理成本相對就低了，就更容易集中精力搞事！

如果以過千就算銷量不錯的話，看來寶馬新能源汽車產品團隊要努力了，傳聞新世代寶馬iX3開啟預售熱度不錯，訂單量也不錯，看來作為一線傳統豪華汽車品牌，如果想在新能源汽車細分市場有所作為，可能也要走平民路線了。

因為自造車新勢力雄起之後，「合資新能源汽車是雜牌」的論調持續了幾年，可能影響到部分消費者認為，豪華新能源汽車還是要看國產，所以「燃油時代的豪華」向「新能源時代的豪華」進階，可能還需要較長時間。

新世代寶馬iX3預售價26.99萬元起，如果用傳統眼光來看這樣的定價不高，但如果對標相近價位熱銷的新能源SUV，比如Model Y、理想i6、小米YU7、大唐EV等車型，從產品力方面來說，寶馬iX3是否有優勢還得兩說，所以前景不容樂觀。

前車之覆、後車之鑑，筆者認為，如果新世代寶馬iX3反響不錯，寶馬就應該再給到更豐富的上新權益，尽可能爭取更多訂單，並集中產能以加快交付，避免訂單用戶反悔。

就車輛駕控駕乘表現方面，無論是新世代寶馬Ix3，還是以前BBA家推出的新能源汽車基本上沒啥好挑剔的，無非就是智能座艙和輔助駕駛方面不夠激進而已。

新世代iX3產品設定終於符合新能源汽車消費潮流了，比如「CLTC綜合續航919km、10分鐘補能418km、10%-80%高效充電區間補能耗時21分鐘」，起碼跟該價位主流熱銷新能源SUV看齊了。

還有軸距3005mm，國人選車好大，在城市擁堵的車流中游弋，寬敞舒適要比駕控有趣更有價值，您說對麼？

尾箱擴展後容積可達1900L，目標客群可能並不會用這類車型裝載運送，但足夠的空間是看齊國產相近價位和相近級別新能源SUV的必要條件，前行李箱容積58L，聊勝於無吧！

動態方面，筆者並不擔心新世代寶馬iX3，寶馬旗下車型具有良好駕控駕乘表現算是基本操作，甚至筆者認為要比相近級別新勢力SUV更好開。

800V平台和大圓柱電池可能是新世代寶馬iX3的主要優勢之一，目前網絡資訊顯示30L搭載的是77kWh的磷酸鐵鋰電池，電芯品牌未知；

40L xDrive搭載的是86.9kWh的寧德時代三元鋰電池；50L xDrive搭載的是113.4kWh的億緯鋰能三元鋰電池。

所以，從電芯供應商來說，在「去寧德化」論調洶湧的當下，可能寶馬Ix3提供寧德時代動力電池選項有利於銷量表現，而且40L xDrive也應該是主銷車型。

值得注意的是，新世代寶馬iX3官方還給出了「內外門把手均為電動物理二合一設計，並設置三重安全冗餘， 若車輛斷電，車門可通過門把手機械結構開啟」的說法，行車安全方面，「傳統老牌車企的保守」可能更有利於用戶保命。

有趣的是，新世代寶馬iX3官方宣傳中還出現了「新世代BMW iX3歷經數字仿真與「兩冬兩夏」長週期極端環境測試」之類說法，這可能是合資車開啟反擊，強調「速成車論」的一種具體體現。

【奧迪篇】

奧迪A6L在C級轎車市場的仍有相當號召力，奧迪Q5L和奧迪A5L& 掀背版銷量不錯，這也是德系三駕馬車不必「心急如焚」的底氣，但如果「大象轉身」效率更高一些，可能奧迪在新能源汽車時代就能快速取得較好成績。

初代奧迪e-tron剛上市時，筆者就參與過試駕，車輛駕控駕乘品質很有保證，但奈何當時的新能源汽車消費主力人群不認，加之定價畸高，在車圈輿論戰中又放不下身段和造車新勢力開撕，所以奧迪旗下新能源車型一直沒有拿下特別亮眼的市場表現，就產品力本身來說，這很可惜。

筆者認為奧迪應該盡快停產低端車型，並將大部分精力投入到向新能源化轉型中，同樣建議更名，以維持「歷史底蘊」的名頭，比如奧迪A6L EV，奧迪A5L EV，可能對於奧迪的目標客群來說有利於他們更容易接受奧迪的新能源汽車。

現在「e-tron」的命名諧音好說不好聽，國人可能又相對講究這些，趨利避害是人之常情，比如「quattro」的壁虎標識很流行，可能就是因為「避禍」的諧音。

經營國內汽車市場，國內汽車消費者的好惡不能不注意啊。

奧迪旗下車型的駕控駕乘表現同樣可圈可點，無論是傳統燃油車，還是新能源汽車，多試幾次可能新勢力車型的車主們也能感覺出來老牌車企打造新能源汽車的優勢點來，如何吸引目標客群體驗自家新能源汽車，這一點很重要。

新能源汽車時代前半段，口水仗打到毫無規矩，但這確實影響了大部分消費者的判斷，同時合資新能源汽車並沒有像傳統燃油車那樣穩定耐久可靠，所以即便是傳統豪華汽車品牌打造的新能源汽車也被冠以「雜牌」的抬頭。

不過當時或是受制於體面，或者是無人敢做事出頭怕擔責，沒有任何一家傳統車企站在新能源汽車市場中和造車新勢力面對面互噴。

直到2026年3月，寶馬直播間的1個女主播脫口而出「180天的速成雞可以吃，但180天造的車我不敢開」，在當時引發熱議，但好像寶馬品牌並未就此事責罰該主播。

事後「速成車論」橫空出世，而且多家合資品牌都異口同聲的強調這一點，筆者認為，直到這時，合資品牌才算放下身段直面和造車新勢力硬剛，畢竟造車新勢力經過幾年熱銷，也積攢了不少笑料，且被公眾廣泛認知，是時候可以調笑一下了。

所以，筆者認為，每一家合資品牌都應該感謝寶馬這位女主播，她的發聲讓諸多合資品牌在新能源汽車時代中段找到了一條反擊之路，如果諸家合資品牌都能放下身段，加入市場競爭的口水仗當中來，才有可能讓公眾「兼聽則明偏信則暗」，之後公眾自行梳理，「取其精華去其糟粕」，選車決策也就更加理性了。

不過，現在合資新能源汽車已經開始在自己擅長的維度來提升產品競爭優勢了，比如跟進給到的「智能泊車兜底」，比如動力電池故障/衰減只換不修，比如除外部火源，品質問題/剮蹭原因/碰撞原因導致的動力電池起火，免費換新車，而且覆蓋到新老車主。

這是新能源汽車時代傳統合資品牌能戰平造車新勢力為數不多的途徑，因為良好保障和服務，傳統燃油品牌更有優勢。

綜述：

儘管德系三駕馬車在中型車/中大型車細分市場的銷量表現尚可，但要看到各款車型逐漸下滑的趨勢，筆者順手點開了幾款車型的歷史銷量數據，幾乎無一例外，都在走下坡路。

如果燃油豪華車持續走下坡路，而新能源汽車銷量又沒有跟上來，將來奔馳寶馬奧迪市場份額依然會被各家品牌蠶食，所以對於奔馳寶馬奧迪來說，如何正確打造新能源汽車，吸引原有目標客群，以及新生代汽車消費者，還要打好這段時代的口水仗，才能贏得更多消費者認同和選擇。

路該怎麼走，都得自己選！

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