國慶假期後開工第一天，汽車圈就被一條測試影片砸醒了。
10月8日，懂車帝發布了一條關於尊界V800的制動測試影片，隨後「尊界V800剎車踏板支架斷裂」話題迅速衝上熱搜。同日，江淮汽車盤中跌停，截至午盤報24.72元/股，成交額超35億元。
事情本身並不複雜，但結果足夠炸裂。
三台車，三天，同一位置斷裂
據測試方披露的資訊，10月1日至3日，懂車帝在封閉測試場對3台全新尊界V800進行了100km/h至0的緊急制動測試。第一台車在第3次全力制動時剎車踏板支架斷裂，第二台在第4次斷裂。
為了驗證是否屬於偶發問題，測試方又專門購入了一台全新量產車進行複測，結果這台車僅僅在第2腳全力制動時，支架就斷了。
三台不同批次的新車，同一個位置，同一種斷裂模式，斷口形態高度相似。
斷裂發生後，剎車踏板直接脫落，腳底踩空，常規腳剎完全失效，駕駛員只能依靠P擋應急制動。測試數據顯示，制動距離從正常狀態下的約38米暴增至約140米。
1612牛與4589牛
踏板力傳感器的讀數提供了兩組差異極大的數據。
據測試方披露，斷裂瞬間的踏板力讀數約為1612牛。而國家標準對制動踏板的要求是承受2000牛並保持5秒不失效。也就是說，支架斷裂時的受力低於國標規定的門檻值。
但爭議也隨之而來。傳感器記錄的全過程最高踏板力曾達到4589牛，約相當於468公斤力。有博主逐幀分析後指出，4589牛的讀數出現在斷裂之後，而非斷裂之前。截至發稿，懂車帝方面尚未對4589牛讀數的採集時機和校準方式作出公開說明。
拆解之後看到了什麼
影片中包含了進一步的拆解分析。
尊界V800的制動踏板中心到支架轉軸的距離約為130毫米，在測試方對比的三款車型中力臂最長。力臂越長，剎車時轉軸位置承受的衝擊載荷越大。
而轉軸區域，只用了單層立板做支撐。同材質、同供應商的對比車型在這一位置普遍設有2至3層加強立板。
材質方面，支架使用的是PP+GF40（聚丙烯加40%玻璃纖維），這種材料在汽車行業應用廣泛，本身並非問題所在。但斷裂支架的應力集中區域被發現存在熔接痕——這是塑料注塑工藝中需要盡量避免的缺陷。如果生產階段原料含水率超標、模具排氣不好或設備參數偏差，零件內部就容易產生氣孔和熔接缺陷，有缺陷的位置強度會大幅下降。
另有對比資訊顯示，同為鴻蒙智行體系的智界和問界車型，其踏板支架在轉軸處設有加強筋，且沒有發現熔接痕。
百萬豪車的安全餘量
尊界V800是華為與江淮汽車聯合打造的超豪華MPV，2026年8月上市，售價76.6萬至101.6萬元，定位直指百萬級高端市場。上市24小時大定訂單突破3500台，預售23天累計訂單突破10000台。
宣傳中，這款車強調「制動、轉向、供電等八大系統具備全鏈路冗餘設計」，並搭載華為途靈龍行平台、800V全主動懸架和乾崑智駕ADS 5.0系統。
但有業內人士指出，官方口徑中的「制動冗餘」落在制動執行器上，而駕駛員的腳與冗餘執行器之間，隔著的正是這根塑料支架。
關於支架的設計承受力，有博主在回應網友時提到，一線豪華品牌對這類支架通常按2700N至4500N做冗餘設計，部分品牌甚至要求在80℃環境下承受3000N不斷裂，「畢竟要考慮人類在緊急時刻迸發腎上腺素時對踏板施加的力」。
官方尚未回應
截至發稿，尊界品牌及江淮汽車均未就此事發布正式調查結論或聲明。測試方提供的數據和拆解觀察均來自第三方影片，尚未經過車企或權威檢測機構的確認。
網上的討論已經分成兩派。一部分觀點認為三台不同批次新車在同一位置出現相同故障，指向的是系統性的設計或製造問題；另一部分觀點認為連續反覆的極限急剎屬於極端工況，不能直接等同於日常駕駛場景。
有行業工程師在討論中提出，國標考核的是靜態受力條件，而這次測試是連續反覆的極限急剎，兩者不能直接畫等號。但1612牛的斷裂數據確實反映出零件強度可能存在短板。
值得關注的是，事件發生在尊界品牌本身已處於銷量下行通道之際。尊界首款車型S800在2025年12月達到4223輛的交付巔峰後，進入2026年銷量幾乎一路走低，到7月僅剩367輛，較巔峰跌幅超過90%。V800和V680於8月開啟交付，8月品牌合計交付約2105輛，剎車事件的衝擊無疑增添了新的變數。
目前，故障的真實成因、受影響車輛範圍、後續整改計劃，均無公開資訊。事件仍在發酵中。
